تحول حماسی موتورهای فرمول 1 در آینده

نتیجه طولانی انتظار در مورد موتور های عرصه آینده فرمول 1، مباحث بسیاری را به میان می‌آورد و می‌توان گفت که به موتور های سال 2018 بستگی دارد که کدام تیم می‌تواند بهترین موتور را به رقابت ها بیاورد.

گزارش جیمز آلن(James Allen) را می‌خوانیم.

رقابت های روز جمعه از لحظات بیاد ماندنی و تاریخی فرمول 1 هستند. مسیر های آینده و حماسی موتور های فرمول 1، پیرامون جدایی مکلارن و هوندا در گرندپری سنگاپور به هم می‌پیوندند و انعکاس آینده ای هستند که قرار است به حقیقت تبدیل شود.

این حسی است که در بازار تامین کنندگان موتور، بازار رانندگان فرمول 1 و بخش تجاری و مالی که قسمت جانبی رقابت را گرم نگه می‌دارد، دیده می‌شود. زیرا در حال شتاب بخشیدن به تغییر قوانین فرمول 1، سقف بودجه تیم ها در رقابت ها و تقسیم مالی عادلانه بین تیم ها در فرمول 1 هستند، که برای اجرا بعد از سال 2021 تصمیم گیری خواهند شد.

مکلارن ماشه را می‌چکاند

مکلارن از همکاری با هوندا دست می‌کشد تا با تحولات پیچیده مالی، وارد همکاری با تامین کننده موتور رنو شود. این مسیری نیست که قبلا کسانی آن را پیموده باشند. ولی مکلارن از هوندا جدا شد زیرا هوندا به قول و قرار ها پایبند نبود و مشکلات عملکرد خودرو به آن ها این حس را می‌داد که تنها راه باقی مانده برای از بین رفتن مشکلات، راه جدایی است.

واقعا هوندا قابل تشخیص از تاریخچه این کمپانی به عنوان تامین کننده موتور در اواخر دهه 80 و اوایل دهه 90 میلادی نیست. مخاطبان می‌گویند این تکنولوژی مهندسان را شکست داده و نا امید کرده است تا ماهر شوند، ولی هوندا بزرگترین تامین کننده موتور در دنیا است و اگر شما به این فکر کنید، متوجه می‌شوید که آنها در اواخر دهه اول قرن 21 با موتور های ساده تر V8 مشکلات عمده ای را داشتند، زمانی که تیم خود را رهبری می‌کردند.

آخرین مشکلات و خرابی ها نشان می‌دهند که مشکلات بسیار بنیادی است. مدیران ارشد نمی توانند راه حل درستی را از مهندسان زیر دست خود بدست بیاورند. سیستم انکار کننده آنها دچار انسداد شده است. چگونه می‌توان برنامه عقب گرد شدید این تیم را توضیح داد، برنامه ای که آنها را به قبل از سال 2016 بر می‌گرداند و یا قول آپدیت مونترال امسال که نتیجه اش شکست متریال ساخت بود!!

این یکی از سخت ترین بخش های تاریخ مدرن فرمول 1 است و بعد از سه سال مدیریت جدید مکلارن و پشتیبانی قدرتمندانه ای که آنها از هوندا داشتند، کافی است. فرناندو آلونسو خیلی واضح توضیح داد که او نمی‌تواند یکسال دیگر هوندا را تحمل کند، ولی او انتظار دارد بماند و نشان دهد که به تیم ایمان دارد، با توجه به موتور سال آینده رنو که در اختیار آنها است.

بازگشت رنو

با توجه به این تغییر کورکورانه در مکلارن، که بدون نگاه به مشکلات ردبول تصمیم به تغییر موتور گرفته است و اینکه ردبول بعد از سال 2018 موتور رنو را نمی‌خواهد. هیچ کس انتظار این مورد را نمی‌کشید، ولی یقینن این با تصمیمات ردبول در تضاد است که از سال 2014 به طور مستمر پشت دروازه کارخانه رنو خوابیده است، و البته این اتفاق بعد از چهار بار قهرمانی با موتور رنو در جدول سازندگان رخ می‌دهد.

در واقع ردبول این گونه نشان می‌دهد که با منور دادن های پی در پی به دنبال یک موقعیت است که آنها دو گزینه پیشروی خود دارند: ماندن با رنو و یا گرفتن موتور هوندا برای سال 2019 و 2020 با این شرط که هوندا قوی ظاهر شود. البته آنها یک گزینه دیگر هم دارند، انتظاری طولانی برای پورشه آن هم برای ورود در سال 2021 با احتمال تغییر قوانین موتوری بعد از آن سال، خواهد بود.

اگر پورشه دنبال یک موقعیت موفق باشد، به این سمت خواهد رفت که رقابتی بین تیم های مختلف از جمله مکلارن ایجاد کند تا بهترین قرارداد ممکن را بدست آورد. ولی موقعیت کوتاه مدت ردبول بیشتر از آنچه تصور می‌شود حساس می باشد و در حال حاضر نیز به امید موتور هوندا در پایان سال بعد چشم دوخته است.

راننده ها هم در بین قرارداد مکلارن-رنو و هوندا-تورو روسو قرار دارند. کارلوس ساینز احتمالا به رنو خواهد رفت، همچنین تیم رنو سعی کرده است تا با خوش شانسی در یک مذاکره 11 ساعته از دنیل ریکیاردو  در خواست کند تا به تیم رنو بپیوندد. این مذاکره کنسل شد و ساینز کسی است که طبق پلان برنامه ریزی شده انتقال را انجام داده است. اما ردبول این پیش بینی را می‌کند که با شرطی که در قرارداد با رنو وجود دارد، یکی از دو راننده ستاره خود را از دست می‌دهد.

ملغی شدن قرارداد رنو با ردبول، این امکان را به مرسدس و فراری می‌دهد تا راحت تر دو راننده آینده دار ردبول را هدف خود قرار دهند و این چندان خوشایند رنو نیست. هر دو تیم فراری و مرسدس راننده های دوم خود یعنی کیمی رایکونن و والتری بوتاس را برای یک سال دیگر نگه داشته اند، تا در این مورد که راننده های ردبول در آینده قراردادشان تمام می‌شود، تیم ردبول را تحت فشار قرار دهند.

به نظر می رسد دنیل ریکیاردو با لوئیس همیلتون در مرسدس کنار هم باشند ولی مکس ورشتپن گزینه مناسبی نیست. فراری در مقاطعی از فصل به ورشتپن علاقه نشان داده است ولی ترکیبش با سباستین فتل چندان راحت نخواد بود. اگر راننده آلمانی فراری بتواند امسال یا سال آینده با تیم فراری به قهرمانی برسد، راه بسیار هموار تر خواهد بود، ولی اگر این هدف محقق نشود خیلی عجیب خواهد بود که ورشتپن در سال 2019 به تیم فراری بپیوندد و سباستین فتل می تواند برای دو سال دیگر قرارداد راننده اول را در دستان خود ببیند.

هر دو تیم بالای جدول، فراری و مرسدس به شما خواهند گفت که بدست آوردن هر دو راننده ردبول هیجان انگیز و اغوا کننده نیست و هر دو تیم از نظر داشتن راننده های جوان مثل استبان اکون از مرسدس و چارلز لکلرک از تیم فراری هیجان زده هستند. اکون شاید برای سال 2019 آماده ارتقا باشد اگر او به عنوان راننده توسعه مرسدس به کارش ادامه دهد، ولی والتری بوتاس یک مانع خواهد بود. همچنین راننده فنلاندی مرسدس سرنوشت خود را در دست دارد و می‌تواند با یک پیشرفت ثابت و چمشگیر، گزینه انتخاب راننده برای تیم خود در سال 2019 را چالش برانگیز کند.

برای صاحب تیم ردبول دیتریش ماتشیتز(Dietrich Mateschitz) همه اینها نگران کننده می‌باشد. میزان هزینه تیم ردبول در چند سال گذشته بسیار عظیم بوده و تیم او بسیار از نظر برندینگ منفعت برده است، ولی آیا واقعا او می تواند به هزینه کردن مبالغ بیشتر ادامه دهد، در صورتی که هر دو راننده ستاره او از تیم بروند!! و این مساله بسیار چالش برانگیز می‌شود جایی که بدانیم اگر هوندا نتواند موتوری قدرتمند در سال 2019 ارائه کند و آینده موتورهای هیبریدی که چندان باب میل ردبول نیست همچنان پابرجا بماند!!

سقف بودجه، قوانین جدید و یک قانون اساسی جدید برای فرمول 1

خوب حالا که زمین لرزه ای اساسی مکلارن، رنو و ردبول را لرزانده است، نگاه ها به سوی مرحله بعدی یعنی مذاکره در مورد سقف هزینه کرد و یک قانون اساسی جدید برای فرمول 1 می‌باشد. این مرحله در حال روی کار آمدن است.

مدیر عامل چیس کری(Chase Carey) و تیم همراه او، یک ضرب العجل زمانی دارند که روی 31 سپتامبر سال 2020  قفل شده است. زمانی که تاریخ قراردادهای تیم ها به اتمام می‌رسد، به جز تیم رنو، که بعد از برگشت به فرمول 1 قراردادی برای بعد از 2020 امضا کرده است. میزان هزینه لیبرتی مدیا برای بعد از سال 2020 حدود 8 میلیارد دلار بابت تمدید قرارداد ها می‌باشد، قراردادهایی که باید با برگزارکنندگان رقابت ها و تیم ها که عاملان اصلی فرمول 1 هستند صورت گیرد. البته که هنوز توافقی صورت نگرفته است و بازارهای مالی چندان از بلاتکلیفی خوششان نمی‌آید.

همچنین تیم فرمول 1، یک علاقه شدید دارد تا بداند بعد از 2020 چه اتفاقی خواهد افتاد. تیم های کوچک و متوسط می خواهند یک سقف قرارداد مشخص هرچه زودتر اتفاق بیافتد و همچنین تیم های برتر علاقه مندند بدانند که در مسیر پر دست انداز سه سال آینده، چه میزان از کارکنان خود را که تخمین زده می‌شود حدود 200 نفر باشند، بابت سقف هزینه تعیین شده از دست خواهند داد. تیم فراری و تیم مرسدس باور ندارند که مانند همه تیم ها در یک قالب مثل بقیه می‌گنجند، آنها باور ندارند که باتوجه به تاریخ و وضعیت کنونی آنها در ورزش فرمول 1، یک قالب برای همه مناسب باشد.

این دعوا ها و بحث های حول آن اجتناب ناپذیر است ولی فراری با توجه به وتو بحث برانگیرزی که دارد می‌تواند از آن استفاده کند و این چندان خوشایند همگان نیست، همانطور که در زمان اکلستون-موزلی تایید شده بود. خیلی از افراد دخیل معتقدند، بهتر است از حالا نسبت به حل این مشکل اقدام شود تا اینکه شش ماه دیگر انتظار کشید تا وارد سال 2018 شویم و زمان از دست رفته باشد. چیس کری و فیا نیازمند این هستند که بدانند در سال 2020 چه کسی می‌ماند و چه کسی می‌رود، و بر همین اساس تدارک لازم برای سال 2021 انجام شود. بنابراین از هم اکنون تا دو سال دیگر باید مسائل را حل کنند، مثل خروج بریتانیا نیست ولی تنها دو سال مذاکرات پیچیده پیش روی آنها می‌باشد.

توتو ولف رئیس اجرایی تیم مرسدس نیز به دلیل همین مسائل در کنفرانس فیا که در تیر ماه سال جاری برگزار شد، گفت:

من علاقه ای ندارم که جای چیس کری باشم.

نکته اصلی در امتداد بین لیبرتی مدیا و فیا است، بین چیس کری و راس براون(Ross Brawn) در یک سمت و جان تاد(John Todt) و بقیه در سمت دیگر می‌باشد. نظرات مختلف در رابطه با مسیر فعلی فرمول 1، بسیار زیاد مطرح می‌شود و تنها جان تاد است که موقعیت و اهداف خود را در رابطه با آینده فرمول 1 بعد از سال 2020 دقیقا می‌داند، ولی تیم ها هستند که از هرگونه ضعفی در این اتحاد شکل گرفته، بهره برداری می‌کنند.